Av Erling Holden, professor i fornybar energi ved Høgskulen i Sogn og Fjordane

Fornybar energi skal ikke bare produseres. Det skal også brukes, og da helst som erstatning for fossil energi. En potensiell stor bruker av fornybar energi er transportsektoren, som i dag i all hovedsak er basert på ikke-fornybar fossil energi.
Men møtet mellom fornybar energi (eller alternative drivstoffer) og transportsektoren er brutalt. Historien viser at alle tidligere forsøk på å kvitte seg med det råoljebaserte transportsystemet har endt i krasjlandinger. Kort sagt er det for mange som er interessert i at vi fortsetter å bruke våre bensin- og dieselbiler. Ikke minst gjelder det oss bilister som for lenge siden har vendt oss til den komfort, ytelse og rekkevidde disse bilene gir oss.

Det betyr ikke at en overgang er umulig. Men da kan det først være lurt å se nærmere på hvordan tidligere forsøk på å ta i bruk alternative drivstoffer har gått. Kan vi lære noe av disse forsøkene? Ble det gjort feil der som vi kan unngå å gjøre en gang til?
Jeg skal i to blogginnlegg ta for meg dette problemfeltet. I det første skal jeg kort presentere historien om alternative drivstoffer i Norge de siste 30 år. Basert på lærdommen fra denne historien skal i det andre blogginnlegget presentere noen hindre som effektivt har satt stopper for realisering av alternative drivstoffer.
Det første blogginnlegget følger her.

Den norske drivstoffhistorien

Året er 2003: ”Det er nå toget går”. Den unge professoren hadde fått en lett rødfarge i kinnene. ”Satser vi ikke på hydrogen nå risikerer Norge å bli stående igjen på plattformen, mens de andre landene forsyner seg med markedsandelene”. Oppstemte og opprørte ansikter i konferansesalen nikket anerkjennende. ”Forskningsrådet og myndighetene må kjenne sin besøkelsestid, det dreier seg om tusenvis av arbeidsplasser i årene som kommer!” Representantene fra de utskjelte institusjonene krympet seg under indignerte blikk. Det var mens stemningen i salen var på nivå med en vekkelsesmøte i Sarons dal, at det plutselig gikk opp for meg. Dette har jeg sett og hørt før. Ikke bare én gang, men tre!

Nå er slett ikke professorens utsagn tatt rett ut av luften. Stadig flere hevder nå at vi står midt oppe i et gjennombrudd når det gjelder brenselcelleteknologi for bruk i kjøretøyer. En indikator på denne utviklingen er antall invitasjoner jeg mottar til internasjonale konferanser om brenselceller. Målt etter høyden på bunken, er brenselcellene rett rundt hjørnet. En rekke av de store bilprodusentene hevder da også at de kan ha et stort antall kjøretøy med brenselcelle på veiene allerede fra neste år. Hydrogen settes stadig oftere i sammenheng med denne utviklingen.

Uten å være negativ til en slik utvikling, kan det være nyttig å helle litt kaldt vann i blodet på de mest ivrige tilhengerne. Vi som har vært med en stund husker så altfor godt tidligere ambisiøse planer om storstilt bruk av alternative drivstoffer i transportsektoren. Har jeg ikke egentlig sett denne voldsomme entusiasmen og hørt de ambisiøse visjonene omkring et nytt drivstoff mange ganger før?

Litt tilbake tid: På 80-tallet hadde vi metanolprosjektene. Særlig i USA var interessen stor, men også i Norge ble det gjennomført testforsøk med metanoldrevne biler. Norsk Metanolgruppe – bestående av Den norske stats oljeselskap (nå Statoil), Norsk Olje (Norol, nå Statoil), Norsk Hydro, Dyno og Saga - stod bak to testprogrammer i perioden 1980 til 1984. Mer enn 100 personbiler var i drift. De fleste av bilene gikk på innblanding av metanol i bensin, men noen av bilene gikk på ren metanol. Da et av prosjektene skulle startes opp ble det begått en feil, som skulle vise seg å være svært så interessant og som man kan lære en hel del av i ettertid. Slik foregikk det:

En stor andel av bilene ble kjørt av frivillige som hadde meldt seg som ”testpiloter”. De skulle bare fylle på en bestemt bensinstasjon hvor en pumpe var tilrettelagt med noen prosent innblanding av metanol. Poenget var at de skulle rapportere tilbake om eventuelle problemer når de gikk over til metanolblandingen. Nå skulle det vise seg at metanolen var blandet inn i drivstoffet, og altså befant seg på tankene, noen uker før testpilotene trodde forsøket skulle starte. De kjørte altså rundt med metanol i lang tid uten å være klar over det. Det kom da heller ikke inn noen klager på drivstoffet i denne perioden. Når så bilførerne fikk beskjed om at metanolen var på plass, tok det imidlertid ikke lang tid før de første problemene dukket opp. Det var manglende ytelse, ”merkelige lyder”, startproblemer etc. Den viktigste lærdommen en bør ta av dette ufrivillige psykologiske eksperimentet, er at man ikke skal undervurdere de mentale endringsprosessene hos den enkelte bilist når man skal innføre nye alternative drivstoffer. Etter at prosjektet ble avsluttet, dabbet imidlertid interessen for metanol sakte men sikkert ut, slik det også gjorde internasjonalt.

Utover 90-tallet ble interessen i Norge rettet mot innenlandsk bruk av naturgass. Allerede i 1987 ble det statlige programmet for utnyttelse av naturgass (SPUNG) etablert. Målet for programmet var å utvikle et kompetansenivå i Norge som var i fremste rekke internasjonalt, og som kunne bidra til optimal utnyttelse av norsk naturgass. En viktig del av SPUNG var utvikling og utprøving av gassmotorer ved NTH/Marintek i Trondheim. Dette delprogrammet var basert på ombygging av dieselmotorer til naturgassdrift, og omfattet både marine motorer og motorer til bruk i busser og andre tyngre kjøretøyer, herunder bruk av naturgass i begge de to hovedformene, flytende nedkjølt gass og komprimert gass ved normal temperatur. Det ble gjennomført store forskings- og utprøvningsprosjekter flere steder i Norden. Flere busser gikk i ordinær rutetrafikk i Trondheim og det ble sågar bygget opp en egen sentral fyllestasjon for lagring og tanking av naturgass. Etter et omfattende utredningsarbeid utarbeidet Regjeringen i 1995 en stortingsmelding ombruk av naturgass i Norge. Konklusjonen i meldingen var at det ikke er lett å se noen rask økt anvendelse av naturgass i Norge. Selv om det fremdeles foregår en del innen utprøving og bruk av naturgass i transportsektoren, er det vel riktig å hevde at luften til en viss grad har gått ut av ballongen.

På slutten av 90-tallet var det duket for elbilen. I det som må omtales som elbilens gullalder i moderne tid, var det enorm fokus på den elektriske bilen som skulle befri oss for alle miljøproblemer. Som så ofte før begynte det hele i USA, nærmere bestemt California. På grunn av store problemer med dårlig luftkvalitet lanserte myndighetene i California i 1990 en plan for såkalte ”null-utslippsbiler”. I følge den svært ambisiøse planen skulle 10 prosent av nybilsalget i 2003 være biler helt uten skadelig utslipp. I praksis betydde dette elektriske biler. Og ikke så rent få elbiler heller! I California selges hvert år rundt 1,4 millioner biler, hvilket innebærer at det i følge planen skulle omsettes 140.000 elektriske biler årlig. Ingen liten oppgave når man tar i betraktning at det i 2003 var 2.648 slike biler i staten.

Også i Norge var entusiasmen stor. Det hele tok i en periode fullstendig av. ”Elbilen kommer” kunne man lese med krigstyper i VG. Alle som mente noe om miljø ilte til for å gi sin tilslutning til denne lille og litt merkelige bilen. På alle miljøkonferanser og utenfor alle offentlige bygninger som fordelte penger dukket det opp en elbil. Det er underlig å se hvor lite oppmerksomhet elbilen fikk kun få år etter gullalderen. Det ble ikke flåter av hundre tusenvis av biler. Verken i USA, Norge eller andre steder. Kun unntaksvis kunne man se elbiler i drift. Det ble ikke arrangert elbilkonferanser mer, heller ingen statlige forsøksmidler sto til rådighet. Det var kort sagt ingen støy og fokus omkring elbiler lengre. Den lydløse elbilen hadde tydeligvis fått smake sin egen medisin.

Etter tusenårsskiftet var det hydrogen og brenselceller det handler om. Etter en nær manisk hydrogenperiode på fem år var det biodrivstoff som kom seilende. Etter 2010 har vi stått overfor en ny runde med elbiler.

Året er 2011: Når jeg nå hører mantraet ”det er nå toget går”, har jeg altså hørt det seks ganger siden jeg startet min arbeidskarriere. Nå er ikke det i seg selv en grunn til å dømme alternative drivstoffer nord og ned. Man bør være åpen og nysgjerrig på de løsninger som kommer. Potensialet for miljøforbedringer er dessuten svært stort. Men en liten grad av tilbakelent ro koster jeg på meg.