Per Kristian Rørstad, forsker, Norsk senter for bioenergiforskning/UMB

Reduserte proveny = kostnad?
Rapporten fra Econ Pöyry tar utgangspunkt i fritak fra bil- og drivstoffavgifter for elbiler når den beregner de såkalte tiltakskostnadene. Her klarer de ikke skille snørr og barter. Avgifter (og skatter) kan grovt deles inn i to typer: de såkalte fiskale som har til hensikt å finansiere driften av staten (skole, barnehage, sykehus, veibygging, osv) og de som har til hensikt å korrigere for eksterne effekter (støy, utslipp, ulykker, kø, osv).

Hva betyr så dette skille mellom fiskale avgifter og miljøavgifter? For finansministeren eller statsbudsjettet betyr det ingen ting siden begge går inn i statskassa og normalt ikke er øremerket. Redusert proveny kan imidlertid ikke kalles en kostnad – det er og forblir reduserte inntekter for staten. Det som er kostnader er de eksterne effektene som fører til redusert velferd, og eventuelle utgifter som investeringer osv. Rapporten bruker også subsidieelement som uttrykk for virkningene av de reduserte avgiftene. Dette er langt nærmere det økonomer vanligvis ville kalt det, men når summen av disse subsidieelementene blir kalt kostnad, er det uortodoks økonomi.

Avgifter og subsidier er, innenfor visse rammer, ikke noe annet enn en omfordeling av ressurser i samfunnet. Kostnadene og nytteverdiene for samfunnet – feks målt i endret velferd, er ikke nødvendigvis lik den summen som skifter hender. Det er selvsagt slik at noen må betale mer i skatter og avgifter når statens inntekter går ned, med mindre utgiftene for staten også reduseres. Dette er imidlertid fordelingspolitikk. Hvis det er fordelingspolitikk Econ Pöyry ønsker å analysere, så er ikke det meg imot. Imidlertid, de bør gjøre det klart at det er de ser på og ikke påstå at det er kostnader ved elbil som klimatiltak.

Eksterne kostnader
Bruken av biler, også bruken av elbiler, medfører en rekke kostnader som ikke fanges opp av markedet, eksterne kostnader. Bil- og drivstoffavgiftene er ment å reflektere dette og å gi insentiver til å redusere de eksterne kostnadene. Disse kostnadene er vanskelige å beregne, og dagen avgifter er neppe optimale. Ikke engang insentivene er i nærheten av å være fornuftige. De fleste av de eksterne effektene er knytte til bruken av bilen, mens avgiftene i stor grad er knyttet til det å eie bil, dvs de påløper uavhengig av bruken. En del av disse avgiftene må derfor sies å være fiskale, og det kan argumenteres at bilavgifter er en god måte å skaffe staten inntekter på siden de har små vridningseffekter.

I rapporten forutsettes det at dagens drivstoffavgifter reflekterer de faktiske marginale eksterne kostnadene. I mangel av bedre estimater, kunne det vært mulig å forsvare dette, men de følger ikke sin egen forutsetning. CO2-avgift er skilt ut som en egen drivstoffavgift, og for bensin utgjør den ca 19% av de totale bensinavgiftene. Dette brukes ikke i rapporten hvor de totale drivstoffavgiftene fordeles på ulike typer eksterne effekter (lokale utslipp, støy, kø, ulykker og slitasje) etter en annen metode. For bensinbiler brukes 6% av de totale bensinavgiftene når kostnaden for lokale utslipp beregnes. Dette likevel inntrykk av at det her er valgt forutsetninger som passer med en ønsket konklusjon, selv om det ikke påvirker regnestykket så mye.

Når like blir ulike
Metoden som er valgt for å estimere de eksterne kostnadene gir også flere høyst merkelige utslag. For eksempel beregner de at eksterne kostnadene for kø er omtrent dobbelt så store for en bensinbil sammenlignet med en tilsvarende dieselbil. To så like biler (Smart Fortwo bensin- og dieselversjon) fører vel til omtrent like mye kø? Dette må bety at de mener at verdien pr time av å sitte i kø, kostnaden, er dobbelt så høy når køen ”skyldes” bensinversjonen sammenlignet med dieselversjonen! Slik er det neppe.

Vi finner tilsvarende merkelige utslag for de andre eksterne effektene. I beste fall forteller dette noe om usikkerheten i beregningene, i verste fall forteller det at metoden er ubrukelig for det formålet den er ment å dekke.

Det er selvsagt et sakelig argument at elbiler ikke betaler for de eksterne effektene de medfører. Jeg mener det er riktig at forurenser skal betale, men ser vi på norsk miljøpolitikk, ser vi at det er stor ”urettferdighet”. Noen betaler alt for mye og noen betaler ikke i det hele tatt. Dette skyldes at miljøpolitikken tar hensyn til andre ting enn bare miljøet, feks sysselsetting og statens behov for inntekter. Dette gjør at virkemidlene (avgiftsnivåene) ofte ikke reflekterer de virkelige miljøkostnadene. Econ Pöyry demonstrerer på en overbevisende måte hvor galt det kan gå.

Mer om el-bilder i morgen!